Virusul mileniului

NU MI-AM DAT SEAMA DE ASTA DECAT la o saptamana sau doua dupa ce condusesem Veyron, dar Bugatti de fapt nu mi-a dat Cheia pentru Viteza Maxima.

Acea cheie iti este inmanata intr-o cutie superb realizata si pe care ma astept ca orice proprietar s-o pastreze pur si simplu in vitrina cu trofee. Eu am atins cam 300 km/h fara nici un fel de probleme si ar fi mers pana la 376 km/h chiar si fara cheia respectiva.

Dar daca intr-adevar vrei sa scoti totul dintr-un Veyron, trebuie sa opresti masina, apoi sa introduci cheia speciala si dupa aceea "s-o calci". Asta face ca suspensia sa-si reduca inaltimea, cateva prize de aer sa se inchida si spoilerul spate sa coboare.

Astfel, in schimbul castigului de viteza, pierzi la capitolul forta deportanta si stabilitate. Deci, sincer, chiar daca mi-ar fi oferit ocazia, as fi lasat Cutia Pandorei bine inchisa. Acea a doua cheie, in cusca ei facuta sa-ti ia ochii, nu are nici un uz practic.

Sa atingi viteza maxima intr-un Veyron este o incercare sortita esecului absolut. N-ai unde s-o faci. Vreau sa spun, n-ai nici un alt loc care sa nu fie o pista de teste privata, inchisa, din industria auto. Volkswagen are una, dar, chiar daca tocmai ai fi pus pe masa 1 milion de euro pentru masina lor, este foarte putin probabil sa te lase s-o folosesti.

Ignorati 405 km/h. Hai sa ramanem la viteze pentru sosele reale. Apoi adaugam inca putin ca sa devina o lume ireala. Aceasta masina e monarhul absolut al soselei. Nu am condus nimic atat de linistitor atunci cand esti cu pedala la podea - nici cu o acceleratie atat de pasionanta incat sa-ti tremure maruntaiele de emotie.

Pentru ca nu exista nimic. Dar nu este doar un TGV renegat al autostrazii. Chiar poate sa si vireze. Am condus-o in Alpi si, sincer, chiar e manevrabila. In timpul dezvoltarii masinii, de la un inginer a scapat informatia ca ar fi vorba de "un Audi TT de 1.000 de cai", dar e mult mai buna decat atat.

E bine gandita, iti da siguranta si, de fapt, e prietenoasa ("Cum poate sa fie prietenoasa acea forta malefica?", va intrebati - credeti-ma, poate!) si, daca soseaua iti permite, poti sa fortezi putin si sa simti pneurile gigantice la treaba.

Apoi calci acceleratia neplauzibil de devreme si simti cum masina iti raspunde cu un zgomot rasunator, azvarlindu-se catre iesirea din viraj cu o violenta sora cu cele trei axe dimensionale ale spatiului si timpului si cu materia aruncata intr-un vortex inca neexplorat de stiinta.

Dar asta nu e tot ce face. Tractiune integrala, ESP, aerodinamica desteapta si pneuri si mai destepte sunt toate parti integrante ale amestecului tehnologic care inseamna ca oamenii obisnuiti ca mine pot mentine acest spectacol cosmic pe sosea, dar cel mai mare ajutor vine de la grozava transmisie DSG.

Nu trebuie sa-ti faci griji ca schimbi prost treptele si ca macini pinioanele sau ca tulburi masina, sau ca faci srapnel cele 64 de valve. Ambreiajul dublu, prima data si de fiecare data, este cel mai bun protector si prieten al tau. Poti sa schimbi brusc treptele ca in Formula 1 sau poti sa driblezi prin trafic de parca ai fi la volanul unei Corolla cu transmisie automata.

Dar ca sa fabrici o cutie care sa poata sa faca asta cu atata putere in spate, sau sa ai un arbore cotit si etrieri si brate suprapuse de suspensie care nu se molesesc instantaneu, ei bine pentru asta iti trebuie greutate.

Ca sa pastrezi totul la temperaturi optime - imaginati-va patru turbine stralucind intr-un rosu aprins - si sa racesti aerul in timp ce motorul il inghite nesatul, pentru asta iti trebuie o masa de radiatoare.

Si iata provocarea ce aproape le-a scapat celor mai buni ingineri de teste de la Bugatti, de a tine monstrul pe asfalt la 400 la ora, modeland cu migala fluxul de aer cand toata acea caldura radiata nu vrea decat sa scape de sub control.

Deci treaba cu greutatea aproape s-a invins singura - pentru fiecare piesa pe care o intareau pentru a face fata fortelor, alta devenea si mai solicitata. Si nu era de parca ar fi putut, sa spunem, sa se orienteze spre Formula 1 pentru raspunsuri.

Chestia asta e mult mai grea si are un cuplu mult mai mare. Si nici o masina de F1 nu are un habitaclu tapitat cu piele frumos mirositoare si instrumente de bord precum Bijuteriile Coroanei. E momentul pentru o marturisire.

Noi, aici la Top Gear - si nu suntem singurii in situatia asta - am umplut o gramada de pagini in ultimii patru ani spunand ca Veyron se va dovedi a fi o prostie. Am atras atentia ca, daca era proiectat in primul rand pentru a despica aerul, in loc sa arate bine si apoi sa suporte o adaptare dureroasa din cauza aerului, ar fi fost o sarcina mai usoara pentru toata lumea si ar fi avut un rezultat final mai bun.

Daca ar fi fost pe trei sferturi de puternica si pe trei sferturi de usoara, ar avea cam aceeasi acceleratie. Tinta inutila de 400 km/h si cei 1.000 CP necesari pentru a o atinge erau obiective prostesti si aveau cu siguranta sa compromita restul de talent al masinii.

Si l-au compromis. Insa in mica masura. Desi am fost intr-un Porsche Carrera GT la aceeasi viteza, nimic nu bate felul in care Veyron se simte atunci cand te apropii de 320 km/h. E prea lat si nu vezi suficient de bine din scaun pentru drumurile intortocheate.

Aaa... si n-are portbagaj. Dar pana la urma chiar si aceste compromisuri par banale in comparatie cu treaba la care s-au inhamat inginerii. Aceasta masina este atat de completa, atat de finisata! Pentru a reusi, Volkswagen a apelat la toate favorurile posibile din partea legilor ingineriei.

A mers pe sarma intre stiinta posibilului si arta imposibilului. Dar n-a fost usor. A fost atat de greu, incat compania va pierde o avere la fiecare exemplar fabricat. VW ne-a daruit aceasta masina pentru ca i-a fost rusine sa spuna ca nu o poate construi.

Ne-a daruit? Desi 1 milion de euro e un pret de nimic pentru Veyron, nici unul dintre noi nu ne vom apropia vreodata de el. Insa priviti lucrurile astfel: este un dar faptul ca stii ca exista. Totusi, acum ca toata lumea cunoaste dificultatile si ce afacere dezastruoasa a fost pentru Volkswagen, cu siguranta nici o alta companie auto nu isi va mai risca pielea cu astfel de proiecte.

Nu va mai exista niciodata o masina ca asta. Asa cum nu va mai exista un alt Concorde. Veyron si avionul le arata degetul fizicii, economiei si ecologiei. Trebuia sa marcam momentul anul acesta, pentru ca nu vom mai avea o asemenea sansa niciodata.

DATE TEHNICE:
40 de litri consum. 200 de litri rezervor. Arde un litru de benzina pe kilometru la viteza maxima. Transmisie manuala controlata de computer, cu ambreaj dublu - DSG.

MOTOR SI PERFORMANTE:
16 cilindri in V, 64 de valve, QUAD-TURBO, opt litri. 86 MM X 86 MM ALEZAJ & CURSA. 1.001 CP @ 7.000 ROT/MIN., CUPLU 1.250 N/M @ 2.200-5.500 ROT/min. 100 KM/H in 2,5 sec. Viteza maxima (limitata): 378 KM/H (407 KM/H cu cheia speciala)

Autor: Paul Horrell
Aparut: Numarul 9 - Februarie 2006
Sursa: topgear.ro

Despre autor:

Redactia 9am

Mai multe